Follow

Show

มาตรฐานยานยนต์ใหม่ช่วยลดฝุ่นละออง PM2.5 ได้จริงหรือ?

แม้สถานการณ์ความรุนแรงของปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 จะคลี่คลายลงตามสภาวะอากาศที่เปลี่ยนไปแล้ว อย่างไรก็ดีสถานการณ์เช่นนี้ก็ยังจะมีโอกาสกลับมาได้อีกหากปัจจัยของการก่อให้เกิดฝุ่นละอองขนาดเล็กยังคงมีอยู่ ภาครัฐจึงได้เตรียมมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหา ทั้งในระยะเร่งด่วน ระยะปานกลาง และระยะยาว ซึ่งจากผลการศึกษา Source Apportionment ด้วยการวิเคราะห์องค์ประกอบทางเคมีของฝุ่นในบรรยากาศ ในพื้นที่ที่สนใจ โดย Kim Oanh (2007) พบว่าฝุ่น PM2.5  ที่ดินแดง มาจากไอเสียรถดีเซล 52% จากการเผาชีวมวล 35% ฝุ่นทุติยภูมิและอื่นๆ 13% และในอีก 10 ปีต่อมา Kim Oanh (2017) พบว่าฝุ่น PM 2.5 มาจากไอเสียรถดีเซล 20.8-29.2% จากการเผาชีวมวล 24.6-37.8% ฝุ่นทุติยภูมิ 15.8-20.7% และอื่นๆ แม้ว่าผลการศึกษาจะมี PM 2.5 ที่เกิดจากไอเสียรถยนต์ลดลง แต่ก็ยังเป็นส่วนสำคัญที่ก่อให้เกิดฝุ่นขนาดเล็กที่เป็นประเด็นปัญหาอยู่ ซึ่งมาตรการในภาคขนส่ง รัฐบาลได้วางแนวทางและการดำเนินการในระยะยาว ไม่ว่าจะเป็นการปรับปรุงคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง ให้รถยนต์ใช้ดีเซล B20 โดยมีการปรับแต่งเครื่องยนต์เล็กน้อย และจะมีสถานีให้บริการปรับแต่งด้วย รวมทั้งการยกระดับมาตรฐานมลพิษไปสู่มาตรฐานยูโร 5 และ ยูโร 6 การส่งเสริมและผลักดันให้ใช้รถโดยสารที่ใช้แก๊สธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง รถโดยสารไฟฟ้า รวมทั้งรถโดยสารไฮบริด และการเร่งรัดการก่อสร้างรถไฟฟ้า พร้อมทั้งโครงข่ายการให้บริการขนส่งสาธารณะให้เชื่อมโยงทุกระบบครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานครโดยเร็ว

ในเรื่องดังกล่าวภาครัฐที่เกี่ยวข้องกำหนดมาตรการสนับสนุนรถยนต์ที่ช่วยลดมลพิษ เช่น กรมสรรพยามิต กระทรวงการคลังได้นำปัจจัยเรื่องการปล่อยมลพิษฝุ่น PM มาเป็นหลักในการกำหนดอัตราภาษีควบคู่กับหลักการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ซึ่งเดิมใช้เพียงมาตรการจัดเก็บภาษีตามอัตราการปล่อย CO2 เท่านั้น ซึ่งจะมีส่วนช่วยลดปัญหาก๊าซเรือนกระจก แต่ไม่ครอบคลุมถึงมลพิษที่ก่อให้เกิดปัญหาฝุ่นควันและมลพิษทางอากาศ และสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ BOI มีการส่งเสริมการลงทุนรถยนต์พลังงานไฟฟ้า โดยให้ลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าจากเดิม 8% เหลือ 2% เป็นต้น

สำหรับการยกระดับมาตรฐานการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียของรถยนต์จากมาตรฐานยูโร 4 ที่ใช้ในปัจจุบัน มาเป็นการใช้มาตรฐานยูโร 5 ซึ่งเดิมกำหนดบังคับใช้ในปี พ.ศ. 2567 ให้ใช้เร็วขึ้น โดยมีแผนจะนำมาใช้ในปี พ.ศ. 2564 และใช้มาตรฐานยูโร 6 ในปีถัดไป  ซึ่งคาดว่าจะช่วยลดอัตราการปล่อยฝุ่นจากท่อไอเสียของรถยนต์รุ่นใหม่ได้นั้น ในบทความนี้จึงจะทำความเข้าใจรูปแบบของมาตรฐานยูโร 5 ซึ่งมีระดับสูงสุดที่ยูโร 5b+ และยูโร 6 ที่พัฒนาไปสู่ระดับ ยูโร 6d ว่าจะทำให้มลพิษลดน้อยลงได้อย่างไร

มาตรฐานการปล่อยมลพิษที่ได้กําหนดไว้นั้น ได้มีการพัฒนาให้มีความเข้มงวดมากขึ้นเป็นระยะๆ เพื่อให้สอดคล้องกับสภาพสิ่งแวดล้อม และปริมาณมลพิษที่ถูกปลดปล่อยออกมาตามปริมาณการใช้เชื้อเพลิง แบ่งออกเป็นระดับต่างๆ ตั้งแต่ Euro 1 จนถึงล่าสุด Euro 6d ที่เริ่มใช้กันในต่างประเทศตั้งแต่ปี 2014 แล้ว โดยหลักๆ จะเป็นการวัดปริมาณของสารพิษได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) , สารไฮโดรคาร์บอน (HC) , สารไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) , สารมลพิษอนุภาคและฝุ่นละอองขนาดเล็ก  (PM) ซึ่งตัวฝุ่นละอองขนาดเล็กนี่เองที่เป็นตัวที่เราให้ความสนใจกันอยู่ซึ่งความแตกต่างคือ

ในส่วนของรถยนต์ใช้เครื่องยนต์น้ำมันก๊าซโซลีนนั้น ค่า NOx ในยูโร 5 จะลดลงจากยูโร 4 แต่ที่แตกต่างอย่างชัดเจนคือตั้งแต่มาตรฐานยูโร 5 ขึ้นไป จะมีการตรวจวัดค่า PM ซึ่งเดิมไม่มีการวัดในมาตรฐานยูโร 4 และจะมีการนับจำนวนอนุภาค (Particulate Number, PN) ตั้งแต่ยูโร 5b ขึ้นไป

สำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลมีการปรับค่ามลพิษให้เข็มงวดขึ้นทั้ง NOx, THC+NOx, และ PM และในส่วนของ การนับจำนวนอนุภาค (PN) ถูกนำมาใช้ตั้งแต่ยูโร 5b ขึ้นไปเช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ก๊าซโซลีน

ค่ามลพิษสำหรับรถยนต์นั่งที่ใช้ก๊าซโซลีนและดีเซล

ค่ามลพิษสำหรับรถยนต์บรรทุกที่ใช้ก๊าซโซลีนและดีเซล

การนับจำนวนอนุภาคขนาดเล็กถูกนำมาบรรจุเป็นเกณฑ์ของมาตรฐานยูโร เนื่องจากฝุ่นที่มีขนาดเล็กโดยเฉพาะฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน เทียบได้ว่ามีขนาดประมาณ 1 ใน 25 ส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางเส้นผมมนุษย์ เล็กจนขนจมูกของมนุษย์ที่ทำหน้าที่กรองฝุ่นนั้นไม่สามารถกรองได้ จึงแพร่กระจายเข้าสู่ทางเดินหายใจ กระแสเลือด และเข้าสู่อวัยอื่นๆ ในร่างกายได้ ซึ่งไม่สามารถตรวจจับได้ด้วยวิธีการวัดแบบเดิมที่ใช้กับการตรวจวัด PM โดยการชั่งน้ำหนักหาปริมาณสารมลพิษอนุภาคที่ใช้ในมาตรฐาน EURO 4 การนับจำนวนอนุภาคขนาดเล็กจึงใช้เครื่องนับอนุภาคโดยการนับปริมาณเป็นหน่วยนาโน โดยใช้เครื่องนับเม็ดฝุ่นที่เป็นอนุภาค โดยหลักการคือ เมื่อมีการเก็บตัวอย่างเข้าไปในระบบ จะมีการแยกขนาดเม็ดฝุ่นขนาดเม็ดฝุ่นที่มีขนาดเล็กกว่า 2.5 mm จากนั้นจะถูกดูดผ่านเข้าไปยัง Heated  line ที่อุณหภูมิ 150 °C เข้าไปที่ Primary dilution โดยเม็ดฝุ่นมีขนาดใหญ่จะถูกดูดขัดแยกทิ้งออกไปจะไม่นำมาในการตรวจวัด จากนั้นอนุภาคจะถูกดูดผ่านเข้าไปยัง Evaporation Tube Heated  line ที่อุณหภูมิ 350 °C และจะถูกการควบแน่นด้วยการฉีด Butanol (Alcohol) จะไปเคลือบปริมาณสารมลพิษอนุภาคให้มีการจับรวมตัวของฝุ่นละออง และจะถูกปรับลดอุณหภูมิให้เหลือ น้อยกว่า 35 °C ให้มีการรวมตัวและใช้การนับเม็ดฝุ่นด้วยแสง

มาตรฐานมลพิษไอเสียจากรถยนต์และมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์เป็นสิ่งที่ต้องดำเนินการควบคู่กัน เพื่อให้การทำงานของเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพตามที่ต้อง การกำหนดบังคับใช้มาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงก็ต้องเป็นไปในทิศทางที่สอดคล้องกัน โดยคุณสมบัติของน้ำมันสำหรับยูโร 5 นี้จะมีค่ากำมะถันลดลงไปเหลือเพียง 10 ppm เท่านั้น หรือลดลงจากมาตรฐานยูโร 4 ถึง 5 เท่าตัว ซึ่งส่งผลต่อปริมาณสารมลพิษไอเสียที่ลดลงตามที่มาตรฐานกำหนด

โดยสรุปคือการยกระดับมาตรฐานมลพิษไอเสียรถยนต์สู่มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 นั้น เพื่อเป็นการตัดตอนจากแหล่งกำเนิดและลดสัดส่วนการก่อ PM 2.5 ในภาคขนส่งอันเนื่องจากรถใหม่ลง ซึ่งแต่เดิม PM 2.5 ไม่ถูกนำมาพิจารณาเป็นสารมลพิษที่เกิดจากรถยนต์เลย แม้ว่าฝุ่นละอองขนาดเล็กเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นมาตั้งแต่เริ่ม ซึ่งจากนโยบายการเร่งการบังคับใช้มาตรฐานนี้ ภาครัฐส่วนหนึ่งโดยกระทรวงอุตสาหกรรมได้มีแผนการจัดทำโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการตรวจสอบและทดสอบรถยนต์ที่ผลิตและจำหน่ายในประเทศให้เป็นไปตามาตรฐานที่ถูกยกระดับขึ้นนี้ และนอกจากการช่วยลดการปล่อยมลพิษโดยเฉพาะฝุ่นละออกขนาดเล็กนี้แล้วยังเป็นการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ให้มีมาตรฐานทัดเทียมมาตรฐานสากลอีกด้วย




 
เพิ่มเติม