Follow

Show

คลังคลอดภาษี “อีโคไฮบริด” ตั้งเงื่อนไข 3 ปีต้องขยับสู่อีวี

สรรพสามิตพร้อมคลอดแพ็กเกจ “ไมลด์ไฮบริด” ภาษีต่ำกว่าอีโคคาร์ หนุนค่ายรถต่อยอดสู่ “อีโคไฮบริด-อีโคอีวี” ตั้งเงื่อนไข 3 ปี ต้องขยับสู่รถยนต์ไฟฟ้า ไม่ทำตามเจอแน่ภาษีย้อนหลัง เร่งร่าง พ.ร.บ.กองทุนส่งเสริม EV คุมซากแบตเตอรี่ ฝ่าฝืนปรับสูงสุด 1 ล้านบาท/ลูก ผู้ผลิตรถอีโคคาร์เดือดเอื้อประโยชน์บางค่าย
         
นายพชร อนันตศิลป์ อธิบดีกรมสรรพสามิต เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า กรมสรรพสามิตกำลังเร่งสรุปมาตรการภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เพื่อออกประกาศให้สอดคล้องกับทางสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ที่จะมีการออกประกาศมาตรการส่งเสริมการลงทุนรถยนต์ Eco EV ในเมืองไทย
         
ในเร็ว ๆ นี้ ซึ่งจะเป็นการปูฐานไปสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่อไป หลังจากประสบความสำเร็จในการส่งเสริมลงทุนรถยนต์ไฮบริดแล้ว
         
คลอดแพ็กเกจใหม่ไมลด์ไฮบริด
สำหรับแพ็กเกจภาษีที่จะออกมาใหม่นี้ จะกำหนดเงื่อนไขให้ผู้ผลิตอีโคคาร์ที่ต้องการผลิตรถยนต์ mild hybrid (ไมลด์ไฮบริด) ต้องมีการต่อยอดลงทุนไปสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าด้วย ซึ่งจะอยู่ภายในเงื่อนไขที่บีโอไอจะออกประกาศมา
         
โดยทุกค่ายสามารถผลิตได้ทั้งหมด เพราะเท่าที่ทราบทุกค่ายได้ยื่นขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอภายในสิ้นปี 2561 ที่ผ่านมาแล้ว
         
“การส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าต้องเริ่มจากอีโคคาร์ก่อน เนื่องจากจะได้อีโคโนมีออฟสเกล โดยกลุ่มอีโคคาร์ที่ทำไมลด์ไฮบริดก็จะต้องต่อยอดไปถึงรถอีวี เรียกว่าไมลด์ไฮบริด-พลัส ซึ่งมาตรการของทางบีโอไอจะมี 4-5 เงื่อนไขที่จะบังคับใช้ผู้ผลิตต้องปฏิบัติ เช่น ถ้าไม่ลงทุนในเวลาที่กำหนดจะถูกเก็บภาษี
        
ย้อนหลังตั้งแต่รถยนต์คันแรกในอัตราที่ไม่ได้รับการส่งเสริม อย่างไรก็ดี ตอนนี้คงต้องรอทางบีโอไอประกาศรายละเอียดการส่งเสริมออกมาก่อน แล้วทางสรรพสามิตจึงจะออกประกาศออกมาตาม” นายพชรกล่าว
         
ตั้งกองทุนส่งเสริมอีวี
นายพชรกล่าวอีกว่า นอกจากนี้กรมสรรพสามิตยังได้ทำมาตรการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการส่งเสริมรถอีวี คือการจัดให้มีกองทุนส่งเสริมศักยภาพอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและการบริหารจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้ว โดยได้ยกร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) เพื่อตั้งกองทุนดังกล่าว ซึ่งมีการเปิดรับฟังความคิดเห็นไปแล้ว คาดว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้ในสัปดาห์นี้
         
“หลักการที่ต้องมีกองทุนขึ้นมาคือในการผลิตรถยนต์ไฮบริด เวลายื่นขอรับการส่งเสริมจากบีโอไอผู้ผลิตจะต้องมีแผนจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้วด้วย โดยหากไม่ได้ทำตามแผนจะถูกเรียกเก็บเงินเข้ากองทุน ซึ่งตามร่างกฎหมายกำหนดเพดานไว้ที่ 1 ล้านบาทต่อแบตเตอรี่ 1 ใบ แต่เก็บจริงคงไม่ถึง ต้องกำหนดอีกที จากที่ได้รับฟังจากผู้ประกอบการระบุว่าในอนาคตราคารถยนต์จะขึ้นอยู่กับแบตเตอรี่ไม่ต่ำกว่า 50% ของราคาขายรถแต่ละคัน ดังนั้นการบริหารจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้วจึงมีความจำเป็น” อธิบดีกรมสรรพสามิตกล่าว
         
เปิดทาง “อีโคคาร์ ไฮบริด”
แหล่งข่าวจากกระทรวงการคลังเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า กรมสรรพสามิตจะต้องประกาศอัตราภาษีสำหรับรถยนต์ “อีโค-ไฮบริด” หรือ “ไมลด์ไฮบริด” เดิมที่ต่อยอดจากอีโคคาร์
         
ออกมาเพิ่มเติม เนื่องจากโครงสร้างภาษีปัจจุบันยังไม่มีอัตราภาษีรถยนต์ประเภทนี้
“กรมสรรพสามิตต้องรอบครอบ กำหนดอัตราภาษีสำหรับไมลด์ไฮบริดหรือเรียกว่า อีโค-ไฮบริดขึ้นมาก็ต้องดูผลกระทบกับโครงสร้างภาษีรถยนต์ปัจจุบันด้วย เพราะมีผู้ประกอบการที่ลงทุนไปก่อนหน้านี้แล้วในขณะที่ยังไม่มีแพ็กเกจไมลด์ไฮบริด” แหล่งข่าวกล่าว
         
มาสด้าหนุนสุดตัว
นายธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายการตลาด บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า มาสด้ายังยืนยันระบบไฮบริดนั้นมีหลากหลายแบบและไมลด์ ไฮบริดถือเป็นอีกหนึ่งเทคโนโลยี ซึ่งมีพื้นฐานของระบบที่ไม่ได้แตกต่างกับที่บีโอไอได้กำหนดไว้จาก 5 ระบบหลักและ 9 ระบบรองซึ่งสามารถต่อยอดไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าหรือบีอีวี ทั้งนี้ มาสด้าได้แสดงเจตจำนงที่ชัดเจนไปยังบีโอไอแล้วว่า มาสด้าจะพัฒนาผลิตภัณฑ์ไปจนถึงบีอีวีอย่างแน่นอน
         
ส่วนกรณีเปิดช่องให้ผู้ที่ไม่ยื่นรับส่งเสริมลงทุนได้แต่มีข้อกำหนดว่า ภายใน 3 ปีต้องไปให้ถึงรถอีวีนั้น คงต้องรอดูข้อกำหนดและเงื่อนไขที่จะประกาศออกมาก่อน โดยเฉพาะต้องผลิตรถอีวีในปริมาณเท่าไหร่ และกรอบเวลาที่ตั้งไว้ รวมถึงสิทธิประโยชน์เพราะตลาดยังไม่มีดีมานด์ จำเป็นต้องสร้างดีมานด์เพื่อให้ขับเคลื่อนไปสู่เป้าหมาย
         
ยกมือหนุนตั้งกองทุน
ขณะที่แหล่งข่าวระดับสูงบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด กล่าวยอมรับว่า ที่ผ่านมาภาครัฐเรียกค่ายรถยนต์เข้าไปหารืออย่างต่อเนื่อง และมีเสียงสะท้อนจากผู้ประกอบการถึงความแตกต่างระหว่างเทคโนโลยี “ไฮบริดกับไมลด์ไฮบริด” ว่าต่างกันและไมลด์ไฮบริดไม่เกิดประโยชน์เท่าที่ควร เนื่องจากการขับเคลื่อนส่วนใหญ่ยังอยู่ที่เครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ใช่มอเตอร์ไฟฟ้า
         
ส่วนกรณีการจัดตั้งกองทุนส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้านั้นถือเป็นเรื่องดี เพื่อให้ค่ายรถยนต์ที่นำรถเข้ามาจำหน่ายได้ตระหนักและแสดงความรับผิดชอบต่อสินค้าที่ตนเองขาย เพราะผู้ผลิตในประเทศมีการนำเสนอแผนงานเพื่อรับผิดชอบต่อการกำจัดแบตเตอรี่อย่างเป็นระบบแล้ว
         
แหล่งข่าวจากกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมฯ กล่าวยอมรับว่า กรณีไมลด์ไฮบริดนั้นที่ผ่านมากลุ่มยานยนต์มีการคัดค้านเนื่องจากมองในแง่ความยากง่ายของเทคโนโลยีมีไม่เท่ากัน ทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำระหว่างผู้ประกอบการ
         
ขณะที่นายอภิชาติ ลีนุตพงษ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ชาริช โฮลดิ้ง จำกัด ผู้นำเข้าและจัดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีน ภายใต้แบรนด์บีวายดี กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า การจัดตั้งกองทุนของรัฐบาลนั้นถือเป็นเรื่องที่ดี แต่แบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าบีวายดีนั้น อายุการใช้งาน 7-9 ปีเริ่มเสื่อม ซึ่งบริษัทมีวารันตีให้ 5 ปีแรกเสียส่งกลับไปยังบริษัทแม่ และเชื่อว่า
         
ในอนาคตอีก 5 ปีข้างหน้าน่าจะมีเทคโนโลยีการกำจัดแบตเตอรี่ที่ดีขึ้น
         
โวยเอื้อประโยชน์เฉพาะกลุ่ม
แหล่งข่าวจากโรงงานประกอบรถยนต์แบรนด์ญี่ปุ่นกล่าวถึงกรณีรัฐบาลเพิ่มแพ็กเกจลงทุนไมลด์ไฮบริด พลัส น่าจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับผู้ผลิตรถยนต์เพียง 1-2 รายเท่านั้น ซึ่งกลุ่มผู้ ผลิตอีโคคาร์ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยแน่นอน
         
“ตอนนี้เรื่องอีโคอีวีหรือไมลด์ไฮบริดที่มีอีโคคาร์เป็นตัวเริ่มต้น พวกเรามองว่ากระทบกับอีโคคาร์เต็ม ๆ เพราะเท่ากับว่าได้อัตราภาษีที่ดีกว่าอีโคคาร์ ตัวอย่างเช่น อีโคคาร์เฟส 2 เสียภาษีสรรพสามิต 12% บวกไฮบริดซึ่งคิดภาษีสรรพสามิตลดลงอีกครึ่ง ซึ่งต่ำกว่าอีโคคาร์มาก ๆ เรามองว่าเรื่องนี้ไม่แฟร์กับผู้ประกอบการและต้องไม่ลืมว่าภาษีสรรพสามิตมีผลต่อราคาขายอย่างมาก”
         
เช่นเดียวกับนายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองประธานกรรมการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ที่มองว่าการเปิดแพ็กเกจใหม่นั้น สิ่งสำคัญรัฐจะต้องมีความเป็นธรรมและแฟร์กับผู้ประกอบการที่ยื่นขอรับการส่งเสริมไปก่อนหน้านี้ และมองภาพรวมของประเทศเป็นสำคัญ
         
ขณะที่นายพิทักษ์ พฤทธิสาริกร ประธานเจ้าหน้าที่บริหารปฏิบัติการ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ย้ำกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า รัฐบาลไม่ควรกำหนดแพ็กเกจใหม่ที่จะไปเพิ่มความซับซ้อน และสร้างความไม่เป็นธรรมระหว่างนโยบายส่งเสริมเดิมทั้งหมด แต่ควรไปแก้ไขความไม่เป็นธรรมระหว่างแพ็กเกจเดิม อีโคคาร์ ไฮบริด ปลั๊ก-อิน ไฮบริด และอีวีที่มีอยู่แล้วมากกว่า
         
ยกตัวอย่างตอนนี้ อีโคคาร์ 2 ที่ได้รับสิทธิประโยชน์น้อยกว่าแพ็กเกจไฮบริด ทั้ง ๆ ที่อีโคคาร์ 2 มีเงื่อนไข CO2 ที่เข้มงวดกว่า ส่วนในเชิงเทคโนโลยีไมลด์ไฮบริดก็ไม่น่าจะตอบโจทย์เพราะไม่สามารถต่อยอดไปสู่อีวี อย่างน้อยต้องเป็นฟลูไฮบริดที่ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเทียม-ไอออนเท่านั้นถึงจะสามารถต่อยอดขึ้นเป็นบีอีวีได้
         
“ประเทศอื่น ๆ เช่น อินเดียที่เคยให้สิทธิประโยชน์กับไมลด์ไฮบริดในอดีตนั้นก็ยกเลิกไปนานแล้วด้วยเหตุผลที่ไม่ถือว่าเป็นเทคโนโลยีเพื่ออนาคตอีกต่อไป”
 
ที่มา: https://www.prachachat.net/motoring/news-274662 


 
เพิ่มเติม